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从硬派越野车看JEEP的承载式车身

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发表于 2012-7-11 19:55:53 |显示全部楼层
发这个帖子的原因是看到,很多越野车论坛中在讨论小切、大切、指南者这样的承载式车身SUV越野性能不如,牧马人、丰田陆巡80、日产途乐这样非承载式车身的观点。

很多朋友甚至觉得承载式车身就是怂!这个帖子中我想谈谈自己几点看法
看法1,决定通过性的最重要亮点是悬挂与动力,与车身结构关系不大。

先举个2个简单的例子
(1)对于XJ平时豁车,最爱坏的绝不是车身,还是球头、减震器等悬挂件儿以及前桥。
(2)虽然4.0L XJ比霸道、开拓者等同为4.0L左右发动机的车,发动机功率/扭矩和先进程度都不如,但越野时丝毫不差,而且很多陡坡6切显得更轻松,这就是因为车身重量轻。同为4.0L的机器这两款车中只有6切小于2吨,所以相对6切就是大马拉小车了。在看牧马人TJ想和6切做到一样的重量,就得牺牲车身尺寸。

以上两个例子就说明,决定通过性的最重要亮点是悬挂与动力,与车身结构关系不大。



在举一个我个人的例子,有次玩车与丰田71同行爬山,我与71同为4英寸升高,在爬石头时明显感觉71不稳,重心高有点晃。

还有不管是攀爬岩石还是在雨林、沙漠驰骋,通过性主要看接近角、离去角、纵向通过角,而决定上述三个角度绝对值的关键因素是对悬挂的升高。升高可以加大上述的三个角度。还有就是跳跃,在跳跃落地的一瞬也是减震器与弹簧承担了瞬间重力+速度的巨大冲击。合理改装后用加大阻尼的减震器,落地时传递给车身的冲击力也会被削弱到合理范围。当然我一直不建议大家用车玩飞行!

说个话外音:主流观点认为,硬桥车升高车身不等于提高通过性,只有加大轮胎才是提升了绝对通过值。我觉得这句话完全正确,但也没有实际意义。我认为掌握如果跨越岩石的驾驶技巧比换装更大的轮胎实惠。况且永远有比最大轮胎半径高的石头。但是车身升高后确实能增加接近角、离去角、纵向通过角的绝对值。所以掌握好的驾驶技巧与升高车身对于极限越野一样重要。我觉得要学会让轮胎压过岩石的驾驶技巧,因为永远有比最大轮胎半径高的石头。野外永远有比车高的岩石,是跨过去?飞过去?绕开?还是攀爬过去...看自己的技术和车子的性能还有运气。

看法2,承载与非承载式车身的差别

优点:
(1)承载式车身的车身强度大于非承载,发生翻滚事故时就可以看出差别,承载式车身是一个整体的方盒子,而非承载式车身,车身自身承重性不好,一旦翻车,柔软的车身更易变形。所以越野赛时非承载式车身的防滚杠要求必须连接到大梁上。而承载式车身直接连地板(如WRC赛车);
(2)公路上的稳定性更好,尤其高速弯道驾驶(素车);
(3)极限越野时尤其攀爬时,车重心相对更低操控更安全(相对);
(4)承载式车身相对非承载式车身,整车重量更轻。
(5)事实上承载式车身相对非承重式车身(含大量)的设计制作工艺更复杂,且关键受力点都有所加强,使得车身在这个车标准的生命周期中,正常使用绝对可靠。

缺点:
(1)耐久性差
简单的说承载式车身的车基本是根一次性筷子。只要车身一出问题(变形、锈透),整车强度、操控性能等指标都会受影响。而且从承重与受力角度说,耐久性肯定比至少3个厚的纯钢T型大梁短。承载式车身耐久性差我觉得也是相对的,大家很容易看到20年以上的老实轿车,我们的切比轿车壳子可结实多了。简单的说开到报废前,不出大事故,车身很可靠!
(2)长期极限环境下使用的可靠性差
如果作为长期在艰苦环境下使用的工具车,比如在西藏搓板路上跑运输,承载式车身的寿命会比非承载式的短。而且出问题后修复的难度大于非承载式车身的大梁。
(3)搓板路时舒适性差。
这个主要因为非承载式车身到轮胎有两套软连接机构,1是与大梁间软链接一般是胶块儿,2是大梁与轮胎由悬挂系统(减震器、弹簧)链接。这样一来非承载式车身在颠簸路段行驶时滤震效果要好于只有一个软链接机构的承载式车身(轮胎通过悬挂直接链接车身)。所以也可以说承载式车身的车路感更明显。

综合以上看:只要不是长期在艰苦环境下使用承载式车身的越野车还是很可靠的,而越野通过性(含极限越野)与车身形式关系不大,主要由悬挂性能决定。但为什么我们的小切总有梁头断裂的情况发生呢?(FJ也有这类情况)

个人觉得还是用车问题,很多人的车改装了升高、加大轮胎,改变了原车的数据。而并未加固与延长原车安装位,致使车身长期在不正确的作用力下疲劳工作。(简单的说就是拧巴着)

请大家请注意一下问题:
(1)升高后直推杆座未延长,拉杆未换可调——止推杆球头易损,桥不正,对左梁头压力大;
(2)加大轮胎后,转向机阻尼未换,转向机未安装加固件儿——毁转向阻尼,会各拉杆球头,对左梁头压力大;
(3)改装前杠,加装绞盘,未安装梁头加固套件儿——导致梁头受力过大(尤其飞破)容易撕梁头。

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